去年 6 月，高大鹏正式出任德赛西威董事长兼总裁，这个新身份让他在面对挑战时感到 “退无可退”。此前九年担任 CEO 的他，凡事都冲在一线，如今虽不必事事躬亲，但肩上的担子更重。“当 CEO 的时候，还有退路，永远觉得背后有一个人在支撑你。” 高大鹏坦言，现在的他成了团队最后的防线。
德赛西威的前身 “中欧电子” 成立于 1986 年。2001 年，西门子成为其股东之一，当时主力产品为汽车音响、信息导航系统和空调控制器。到了 2010 年，德赛集团收购外方股份，德赛西威自此成为一家完全独立的中国企业。此后的 15 年，德赛西威从制造车载音响、仪表盘的传统企业，成功转型为国内主流车企的首选供应商，合作名单涵盖理想、小鹏、蔚来、小米汽车等众多自主品牌，以及大众、奥迪、丰田等外资品牌。财报数据亮眼，2015 年其营收为 36.7 亿元，归母净利润约 3.6 亿元 ，而到 2024 年，营收已接近 300 亿元，归母净利润达 20 亿元。
然而，在智驾赛道竞争日益激烈的当下，德赛西威也面临诸多挑战。同行的竞争、车企不断扩大的自研趋势、从传统零部件转型的 Tier1、扩张到域控的算法软件厂商以及代工厂，都给德赛西威带来压力。从财报数据可见，2021 - 2024 年，德赛西威智能座舱毛利率分别为 24.45%、21.34%、20.58%、19.11%，持续下滑；智能驾驶毛利率分别为 20.78%、21.52%、16.22%、19.91% 。面对这样的局面，今年德赛西威发布了 2030 年发展战略，被高大鹏概括为 12 个字：稳基盘、勇出海、促协同、智拓界。
走出舒适区，开启转型之路
2010 年，外资光环褪去，德赛西威开始重新规划发展方向，内部提出 “二次创业” 和 “去安逸化” 口号。次年，公司进行内部组织调整，推行事业单元制度，针对不同客户和业务重组团队架构，每个事业单元自负盈亏。
何志亮 2006 年加入德赛西威，现任公司执行副总裁、智能座舱事业部总经理。他认为，二次创业阶段为座舱业务增长奠定了坚实基础，产品线拓展到空调、仪表、显示屏等业务，还成立不同事业单元服务本土和外资客户。
相较于座舱业务，智驾业务的探索充满不确定性。李乐乐 2011 年加入公司时，ADAS 技术研究刚启动，资源投入有限，关注度也不高。直到 2014 年，座舱业务做到国内第一，公司才正式提出孵化 ADAS 业务。李乐乐还记得当年 9 月的战略会，那时他甚至不知道 ACC（自适应巡航控制系统）是什么。立项后，公司推出摄像头、标清环视系统等产品，2016 年销售额达 2000 万元左右，业务步入正轨。同年 10 月，智能驾驶辅助事业单元成立，智驾业务成为公司发展主线。
2017 年，德赛西威加大新技术研发投入，在新加坡成立自动驾驶技术团队，投资全自动高清摄像头生产线，并率先实现高清摄像头和环视系统的首发量产，智能驾驶业务迎来新增长。2018 年，公司再次战略重组，成立智能座舱、智能驾驶、网联服务三大事业部，产品也从单一音响导航，拓展到座舱域控、全自动泊车系统等众多领域 。德赛西威能顺利转型，正如高大鹏总结的，得益于对外部环境的高度敏感和勇于变革的决心，“不要给自己留很多解释空间。越刀口朝内，你的合作伙伴越信任你。同时，长期坚持，别浮躁。”
精准押注，与车企携手共进
2015 年，当多数供应商还对造车新势力持怀疑态度时，德赛西威率先与理想、小鹏展开合作，这在当时看似是一场冒险。
2015 年，理想汽车（当时名为 “车和家”）计划生产两门两座低速电动车 SEV，时任联合创始人沈亚楠寻找供应链合作伙伴，经德赛西威前员工推荐，双方一拍即合。2016 年 4 月，双方在北京钓鱼台国宾馆举行战略合作签约仪式，德赛西威开始为理想开发车机系统和显示屏。然而，因政策法规原因，理想 SEV 车型研发两年后流产。但双方并未放弃合作，德赛西威 CEO 徐建表示，在都看不准未来时，双方团队认真的态度让他们决定继续携手。
2018 年，理想发布首款车型理想 ONE，搭载四屏联动座舱产品，这对德赛西威来说是挑战，公司为此进行组织调整，整合仪表和座舱团队。借助此次合作，德赛西威首次量产基于高通 820A 芯片的座舱域控制器，开拓了智能座舱新业务。到 2024 年，德赛西威智能座舱业务全年营收达 182.30 亿元，占总营收的 66%，新项目订单年化销售额超 160 亿元。
在智能驾驶领域，德赛西威同样眼光独到。2014 年决定研发自动驾驶域控制器后，放弃与排他性强、不开放的 Mobileye 合作。2017 年，考察多家公司后，选择与英伟达合作，原因在于其开放性、芯片对 AI 支持的先进性以及决心和执行力。这一合作投入巨大，约 1.4 亿元，占当时净利润的三成多，但也让德赛西威站上了新台阶。
2018 年，英伟达 Xavier 芯片交样，德赛西威成为全球六家合作授权商之一，也是唯一的中国公司。此时，计划用 Xavier 芯片研发高阶智驾系统的小鹏汽车，选择与德赛西威、英伟达合作。2020 年，搭载 Xavier 芯片和德赛西威自动驾驶域控制器 IPU03 的小鹏 P7 实现量产。同年，德赛西威与理想汽车再次合作，基于 Orin 芯片开发出智能驾驶域控制器 IPU04，并获得多家车企定点。IPU04 平台大幅缩短智驾方案开发周期，提升运行效率。提前与英伟达和新势力合作，让德赛西威获得先发优势和量产经验，如今智能驾驶已成为其第二大业务，2020 - 2024 年，智能驾驶业务收入从 7.1 亿元增长至 73 亿元，2024 年新增订单年化销售额接近 100 亿元。
应对变革，寻找新生态位
近年来，车企掀起自研潮，供应商生存空间被挤压。数据显示，2023 年，为特斯拉代工生产智能驾驶域控的和硕、广达，成为域控供应商未曾预料的对手。德赛西威也感受到了危机，何志亮回忆，曾经明确的上下游合作关系发生变化，车企开始涉足供应商的部分业务。以小鹏汽车为例，在英伟达 Xavier 芯片阶段，德赛西威为小鹏 P7 供应智能驾驶域控制器，而 Orin 芯片发布后，小鹏开始自研智驾域控制器和底层软件，德赛西威仅负责代工。
面对这种情况，徐建认为要尊重趋势和价值重新分配，“不能因为原来给你一瓶矿泉水，现在我把水和瓶子拆开单独给你就是我的损失。” 他指出，自研并非全部自己研发，供应商仍有发挥空间，需要在变化中重新定位。随着合作深入，何志亮发现业务管理更加灵活，大家基于各自能力进行最优组合。李乐乐举例，与理想汽车基于 Orin 平台开发自动驾驶域控制器时，上层应用主要由理想研发，德赛西威协助梳理中间件和框架，在此过程中提升了自身在底层软件和框架方面的能力 。
而且，能大规模投入自研的车企毕竟是少数，大部分车企仍需依赖一级供应商。地平线创始人余凯指出，智驾行业将快速收敛，20% 的车企会选择自研，80% 的车企仍会与第三方合作。在新态势下，德赛西威希望通过打造整体和模块化能力，沉淀技术，既能提供整体系统解决方案，也能提供拆散的代码或配件，做到 “技术要硬，身段要软”。为确保创新领先，公司设有产品和技术创新委员会，并与多所顶尖院校合作，借助 “外脑” 获取信息。今年，德赛西威要求所有产品线技术栈具备行业领先性，以适应客户差异化需求。
出海拓展，寻找新增长极
为改善盈利，德赛西威积极拓展海外市场。高大鹏强调，国际化是德赛西威的基因，早在 2010 年公司就明确 “本土国际化” 战略，但受多种因素影响，国际化步伐缓慢。高大鹏反思，过去过于依赖总部，对人才使用不够灵活，现在变革重心是让总部适配当地，安排优秀人才到一线。
目前，德赛西威海外战略分不同区域推进：高风险区域提供客户支持；部分区域长期投入建厂；还有能快速见效的区域。不过，出海之路困难重重。以欧洲市场为例，其数据安全监管严格，对汽车数据收集、使用等方面要求众多，如 GDPR 要求对采集数据中的人脸和车牌做模糊处理。过去两年，李乐乐多次与奔驰、宝马等欧洲车企高层沟通智能驾驶技术，他表示，欧洲客户选择供应商更谨慎，会考量信任度、全球供应链能力、可持续发展等因素，本地化研发支持也至关重要 。
高大鹏认为，出海要具备相应能力，理解海外市场需求，不能简单复制经验，核心是具备区域独立运营能力。去年，德赛西威提出 “本土国际化” 战略，在全球主要汽车市场加快布局。财报显示，2023 年公司在欧洲获得大众等客户新项目，并筹划建厂；在东南亚和印度攻克两大客户。2024 年，出海步伐进一步加快，先后在日本和法国设办公室，开启西班牙本土化生产，欧洲新科技园区也在建设中。数据显示，2024 年德赛西威海外订单年化销售额超 50 亿元，同比增长超 120%。徐建也清醒认识到，与全球 Tier1 相比，德赛西威在各区域的组织能力仍有提升空间，只有实现本地化运营，才能真正实现全球化。
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