近日，国家金融监督管理总局正式发布批复（金复〔2026〕276号），同意解散沃尔沃汽车金融（中国）有限公司（下称"沃尔沃汽金"）。这家2006年成立、由沃尔沃集团全资控股、刚于2024年将注册资本从5亿元增资至10亿元的老牌厂商系金融公司，在运营近二十年后戛然退场。

这是继2023年4月华泰汽车金融获批进入破产程序后，国内第二家退场的持牌汽车金融公司。自2004年至今监管共批准设立25家汽车金融公司，随着两家相继退出，目前持牌机构缩减至23家。2家的退出数字虽不算惊人，但释放的信号足够清晰——汽车金融行业的"洗牌"大幕已然拉开。

行业寒冬：规模与利润双降

中国银行业协会数据显示，汽车金融行业总资产2021年首破万亿元高点后，2022年首现负增长（-1.8%），2023年续降（-2.5%），2024年骤降至8551.34亿元，同比大降11.37%，降幅创历史新高。2025年恢复正增长，但仍未重返万亿规模。

业务端同样承压。2024年全国汽车金融公司累计发放零售融资车辆529.90万辆，同比下降17.31%；零售融资余额6900.24亿元，同比下降8.95%。更关键的指标——厂商系汽金新车金融渗透率从2023年的29%降至2024年的23%，新能源汽车金融渗透率更是大幅滑落至14%，银行系车贷正大口吞噬增量红利。

净利润的集体滑坡则揭示了经营实质的恶化。2025年至少16家汽金公司净利润下滑，其中丰田汽车金融（中国）、东风日产汽车金融、上海东正汽车金融、广汽汇理汽车金融降幅均超50%。昔日龙头上汽通用汽车金融2025年净利润12亿元，同比大降47.8%；2024年一度登顶的梅赛德斯-奔驰汽车金融净利润亦同比下滑31.5%。

值得注意的是，行业基础资产质量仍较稳健——截至2025年末平均不良贷款率仅0.75%，显著低于商业银行；资本充足率26.03%，平均流动性比率247.08%。也就是说，危机不在坏账，而在盈利模式的失效。

三重绞杀：价格战、新能源化、银行挤压

价格战侵蚀利润底座。 2023年以来的汽车价格战令裸车利润变薄甚至为负，经销商与车企被迫将金融返佣作为核心利润来源，大幅挤压汽金公司利差空间。国家信息中心SIC乘用车终端成交价指数显示，以2022年12月为基期100，燃油车价格指数2025年5月已跌至79.25，新能源跌至78.92。"主机厂自身难保，哪还有余力通过金融公司贴息促销？"专家直言，旧模式撞上新周期，价格战只是导火索。

新能源直营绕开传统汽金。 传统汽金高度依附燃油车4S店体系，而新能源品牌普遍采用直营模式并自建金融方案（如"电池银行"、品牌融资租赁），直接绕过传统汽金公司。2025年国内新能源乘用车零售销量1280.9万辆，同比增长17.6%，燃油乘用车则同比下降9%。当新能源车渗透率突破50%，传统汽金的客户基础正在被釜底抽薪。

商业银行跨界"打劫"。 受LPR持续下调及房贷萎缩影响，银行主动加码车贷投放——汽车贷款综合利率从2022年的4.5%以上压缩至2025年部分产品3%以内，股份行甚至推出免息免手续费购车分期。交通银行2024年汽车分期余额增幅达240.10%，平安银行个人新能源汽车贷款新发放额同比增长73.3%。汽金公司在资金成本和获客端双重承压，市场份额持续被分流。

告别"一张牌照走天下"

汽车金融行业正从"牌照红利期"进入综合服务能力较量阶段，未来将呈现典型的K型分化——头部公司维持优势，弱势公司加速退出，并购整合提速。

专家指出，活下来的出路在于从"卖车的附属品"转型为"用车的服务商"：摆脱单一品牌依赖，向平台化运营、多品牌覆盖演进；深耕二手车金融与后市场（保险、保养、残值管理）；通过数字化风控降本增效，用联合贷款、助贷等轻资本模式与银行互补而非硬碰硬。丰田金融与哈啰租车的战略合作、奇瑞徽银与上海银行的联合放贷（出资比例3:7），均是这类探索的样本。

沃尔沃汽金的离场并非偶然——当外资品牌在华销量承压、关联吉致汽金已覆盖同类业务，双重平台造成资源分散，独立持牌运营性价比归零，主动清算反而是理性选择。它的退出像一个注脚：汽车金融"大逃杀"已开场，一张牌照走天下的时代终结了，接下来比拼的是谁先完成从"渠道附庸"到"独立金融平台"的蜕变。