不是一城，胜似一城。
一
最长的跨市地铁，要来了。
刚刚，东莞地铁1号线正式开通运行，这座“双万之城”终于迎来第二条地铁，真正连线成网。
早在2016年，东莞首条地铁（2号线）就已开通，但在同年完成立项的1号线，历经10年终于修成正果。
对于一个不设区县、只有镇街、多中心模式且城区人口超千万的“直筒子市”来说，一条地铁难以形成网络效应，新线可谓及时雨。
与市内交通相比，新线更重要的意义在于——打通广深地铁网络。
根据规划，东莞1号线向西将与广州5号线、向东与深圳6号线支线打通，连通两大一线城市。
目前，广州与佛山已有三条地铁贯通，深圳地铁未来将延伸到惠州，大湾区的跨市地铁网开始全面贯通。
在不远的将来，大湾区将有一条连接“佛山-广州-东莞-深圳-惠州”5市的超级地铁网络。
不仅距离最长、连接城市最多，更重要的是所经之处，无一不是城市中心。
四大万亿城市，从西到东，“佛山千灯湖—广州珠江新城—东莞松山湖—深圳科学城”核心区将会一线直连。
如果加上城际铁路等“大号地铁”，以广州为中心，西连佛山、肇庆、清远，东通东莞、深圳、惠州，南接中山、珠海的超级轨道交通网络，正在逐步成形。
超级地铁塑造不只是基建硬联通，更是人流、物流、信息流、资金流、数据流的高度融通。 
二
基建饱和时代，大湾区为何还要建地铁？
过去几年，地铁审批全面收紧，三四线城市“地铁梦”就此搁浅，就连一二线地铁规划也全面缩水。
究其原因，人口大盘见顶，房地产开发热潮已过，城镇化增长放缓，城市发展从扩张迈向存量时代，大规模建设早已不合时宜。
城区人口密度不足、客流强度过低，大建地铁只会带来无穷无尽的债务负担，收紧审批是务实体现。
然而，这一问题在大湾区尚不存在。
且不说广州、深圳地铁双双迈向“千万地铁俱乐部”，高峰时期人挤人早是常态。
在已开通地铁的40多座城市中，客流强度超过1.0万人次/每日每公里的只有7个，深圳、广州一直稳居前三。
对于广深来说，地铁不仅完全没有饱和之忧，反而在中心城区仍有短缺之困，还需继续加码。
广深如此，以广深为中心的大湾区，同样需要更多地铁、城际连通，助力“1小时交通圈”全面成形。
作为全球经济、产业、人口最高的区域之一，大湾区跨城通勤、商务、产业往来络绎不绝。
根据最新报告，2024年，湾区城市间日均出行721 万人次。
其中，广佛两市间日均出行量189.6万人次，深莞之间133.5万人次，广莞、广深之间分别为50.7万、23万人次。
这一数字，整体规模高于上海与其周边地区。
一旦深莞、穗莞地铁打通，跨城通勤人次有望再上新台阶。
三
中国，正在进入“跨市地铁”时代。
过去的地铁建设，往往局限于一城一地，着眼的是城市内部互连互通。
如今，随着都市圈时代到来，以“同城化”为目标，以“轨道上的都市圈”为特征，跨市地铁将成为标配。
以2010年广佛地铁开通为起点，我国已有多条跨市地铁开通：
上海与苏州、杭州与绍兴、长沙与湘潭、武汉与鄂州、成都与资阳、郑州与许昌……
其中，沪苏线是我国首条跨省地铁，可一路从苏州工业园区直抵上海浦东，总长超过100公里。
就连北京，也主动向河北“北三县”延伸，穿越燕郊的22号线（平谷线）正在建设中，有望2026年建成。
而作为领跑者，广州与佛山之间已有3条地铁连通，包括城际轨道在内，未来将有10多条直连通道。
有没有发现，借助“轨道上的都市圈”，一些原本没有资格的三四线城市，有了“曲线”建地铁的可能。
根据规定，地铁建设必须满足GDP超过3000亿元、财政超过300亿元、市区人口超过300万人等硬性指标，且有客流强度、债务率等要求。
更不用说，自2021年以来，国家层面未再审批任何新增城市的首轮地铁规划，三四线城市即使全面达标，也难以获批。
然而，在都市圈规划之下，三四线有了协同落地的可能。
从地铁到市域铁路再到城际铁路，跨市地铁将会层出不穷。
这是大城市借助都市圈“软性”扩容的机会，也是三四线享受大城市溢出效应的共赢之道。
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